ОТ КАРЕЛИИ ДО МОНГОЛИИ

НА ПРОТЯЖЕНИИ ПОСЛЕВОЕННЫХ ДЕСЯТИЛЕТИЙ Железнодорожные войска вершили большое государственное дело - строительство крупнейших магистралей железнодорожного транспорта и их развитие, сооружение подъездных путей к объектам, имеющим огромное экономическое и оборонное значение. В труднейших условиях тайги, вечной мерзлоты и пустынь военные железнодорожники построили уникальные, не имеющие аналогов в мире транспортные магистрали. Поражает география строек. Военные железнодорожники трудились на 24 железных дорогах - от Прибалтийской до Сахалинской, причем в особо трудных условиях Урала, Сибири, Забайкалья, Карелии, Дальнего Востока, севера европейской части страны, степей Казахстана и даже пустыни Гоби в Монголии.

Западно-Карельская магистраль

Выдающейся страницей в историю Железнодорожных войск вошло строительство в 50-х - начале 60-х годов прошлого века Западно-Карельской железной дороги. Воины-железнодорожники открыли настежь двери огромных лесных кладовых Западной Карелии, надежно упрятанных когда-то природой за многочисленными озерами, мшистыми скалами, топкими, почти непроходимыми болотами. Они принесли в карельские леса новую жизнь: в краю Калевалы, из отдаленного уголка превратившегося в легкодоступный район республики, вырастали новые благоустроенные поселки, создавались лесозаготовительные и деревообрабатывающие предприятия.

В 1949 году начались работы по сооружению Западно-Карельской магистрали. Стальные рельсы должны были пройти через болота, скалы и лесные массивы от Суоярви до Юшкозера, от Комсомольской до Лендер.

В трудных условиях бездорожья и при отсутствии вдоль трассы крупных населенных пунктов военными железнодорожниками было сооружено 397 км главных путей, а вместе со станционными и подъездными путями - более 500 км. На участке Муезерка - Юшкозеро сооружены четыре железнодорожные станции Ледмозеро, Хижозеро, Боровая, Юшкозеро. Через пятнадцать лет, в конце ноября 1964 года, состоялось торжественное открытие движения на новом участке пути. Как символ развивающегося лесного края первым прошел на юг товарный состав. Его вагоны были нагружены добротным карельским лесом.

Вот лишь некоторые эпизоды этой стройки.

1949 год. Строительство сложнейшей линии вели соединения части, которые возглавляли офицеры-фронтовики А.Я. Кириченко, В.Е. Матищев, В.Г. Измайлов, А.М. Крюков, П.М. Байдаков.

Трасса таежной магистрали пролегла не только через гранитные сопки. 70% пути на участке Муезерка – Юшкозеро – это топи, болота, низины. На 100 км – всего пять карьеров, из которых вынуто и использовано для засыпки полотна 500 тыс. куб. м балласта.

На болотах при подготовке основания для отсыпки земляного полотна дороги вынуто экскаваторами 220 тыс. куб. м торфа. Подготовлено 100 км основных и 27 км дополнительных путей железнодорожной магистрали. Под рельсы, в выемки и насыпи уложено 2,5 млн куб. м грунта. Построено 129 искусственных сооружений, в том числе четыре больших моста через Тикшозерку, Ледму, Растас и Чирку-Кемь. Выросли кирпичные здания вокзалов на станциях Ледмозеро, Хижозеро, Боровая и Юшкозеро, а рядом с ними благоустроенные поселки для эксплуатационников и путевых рабочих общей жилой площадью в 7 тыс. кв. м.

…Этот случай произошел на строительстве моста через р. Чирка-Кемь. Шла забивка свай под опоры. Неожиданно произошла авария: с одного из копров сорвался шабот молота и упал в реку. Ее глубина достигала здесь 4 м. В таких случаях выручают водолазы. Но их поблизости не было. Тогда сержант Э. Егинян снял сапоги и шагнул в ледяную воду, нырнул, но шабота не нашел. Безрезультатными оказались и следующие попытки. Наконец он нашел под водой увесистую деталь и вышел из воды лишь тогда, когда обвязал шабот тросом. И вскоре копер заработал.

1964 год. 25 ноября Западно-Карельская магистраль введена в строй. Военными железнодорожниками был выполнен колоссальный объем работ: вынуто и перемещено 13 млн куб. м скального грунта, уложено 474 км пути, возведено сотни искусственных сооружений. По заслугам был оценен труд воинов-железнодорожников. Десятки офицеров, сержантов, солдат были удостоены высоких государственных наград. Многим строителям были присвоены почетные звания «Заслуженный строитель Карельской АССР» и «Заслуженный инженер Карельской АССР».

Сквозь пустыню Гоби

«Глубока и быстротечна река Забвения. И тем приятнее выбраться из нее на острова и островки былой реальности, на земную твердь берегов, хранящих следы твоей жизни, деятельности. В один из октябрьских дней 1953 года я и офицер А. Ковзик поездом Москва – Улан-Батор отправились в Монгольскую Народную Республику, где нам предстояло продолжить свою службу», – писал в свое время генерал-лейтенант Я.М. Майоров, один из руководителей строительства уникальной железнодорожной линии в братской Монголии.

Командировка этих офицеров и сотен других военных железнодорожников в соседнюю страну была вызвана решением Советского правительства об ускорении строительства 713-километровой железнодорожной линии Улан-Батор – Дзамын-Уд (на монголо-китайской границе) и привлечении для этого Железнодорожных войск.

Дорога продолжала линию Наушки – Улан-Батор, более 600 км ее проходили по безводной пустыне Гоби (по-монгольски, безводное место. – Авт.), пересекая Хентейский хребет высотой от 1700 до 2800 м. По трассе почти не было селений, озер, лесов. Климат – резко континентальный, с большими перепадами температур от летней жары до зимней стужи (90-100°С), с малыми осадками – от 70 до 200 мм в год.

Наиболее сложная часть производственной программы выпала на долю 31-й железнодорожной бригады. Помимо 130 км самого сложного на трассе железнодорожного участка пути через Хентейский хребет, бригаде предстояло возвести на этом участке несколько мостов через р. Толу и ее протоки (15-20 км от Улан-Батора), в том числе два больших; развить Улан-Баторский железнодорожный узел – построить вокзал, депо, электростанцию, дом связи, здания других технических и административных служб, техникум, жилой городок; обустроить станции и разъезды на своем участке; произвести усиление ранее построенной железнодорожной линии Наушки – Улан-Батор. И, наконец, на долю бригады пришлось строительство Улан-Баторского аэропорта со взлетно-посадочной полосой.

При этом надо заметить, все сооружения возводились капитально, с учетом сейсмичности района, здания – из кирпича. Некоторые даже с монгольским орнаментом. По проекту предусматривалось возвести на трассе более 500 искусственных сооружений. Воины мостовых железнодорожных батальонов с поставленной задачей справились успешно. Они ни на один день не задержали продвижение путеукладчика.

Механизированная укладка пути началась в апреле 1954 года. Было уложено 638,6 км пути, из них 567,6 км главного пути, 71 км станционных путей, а также 348 комплектов стрелочных переводов. Средний темп укладки – 2,6 км/сут. Максимальный темп – 8 км/сут.

Готовые участки сразу же принимали на себя перевозку грузов. По ним доставлялись стройматериалы, конструкции, техника, различные хозяйственные грузы. Только в 1954 году рабочее движение поездов было открыто более чем на 450 км пути. В горах и пустыне Гоби появились станции и разъезды: Тола, Ханкор, Маниту, Чойрен, Хара-Айраг, Сайншан-да. Дорога становилась стимулом экономического развития прилегающих к ней районов.

Трудом воинов 32-й железнодорожной бригады Чойрен из селения в несколько юрт превратился в большой поселок городского типа, а станция Чойрен стала похожа на большую узловую со всеми присущими ей элементами. Если раньше пустыня Гоби, кроме костра у юрты монгола-кочевника, другого огня не видала, теперь в железнодорожных поселках появилось электричество, заработали радиоузлы, стали открываться школы-интернаты. Из глубинных рек и озер в поселки по водоводам потекла вода.

Всего к 1955 году было построено около 1000 км главных и станционных путей, разработано 13 млн куб. м грунта, сооружено мостов и водопропускных труб с общим объемом бетонной кладки 50 тыс. куб. м, построено 8 тыс. проводо-километров магистральной линии связи, уложено 160 км водопроводных и канализационных сетей, построены сотни других объектов, необходимых для нормальной эксплуатации железнодорожной линии.

В канун 1956 года 1100-километровая железнодорожная магистраль насквозь прорезала Монгольскую Народную Республику с севера на юг, от СССР до Китайской Народной Республики. На Азиатском континенте появилась новая Трансмонгольская магистраль.

Рельсы целины

В начале 1954 года руководством страны было принято постановление об освоении целинных земель. Ставилась задача расширить посевы зерновых культур в 1954-1955 годах за счет освоения целинных земель в южных и юго-восточных районах страны не менее чем на 13 млн га. В 1950-е годы на территории Северного Казахстана были только две однопутные железнодорожные линии с паровозной тягой: Павлодар – Карталы и Караганда – Петропавловск. Маломощные, технически далекие от совершенства, они не справлялись с быстрорастущим грузопотоком. Железнодорожное хозяйство было слабым.

Воинам-железнодорожникам предстояло в кратчайшие сроки создать разветвленную железнодорожную сеть. Во-первых, построить вторые пути на самом грузонапряженном участке от Акмолинска (ныне – Акмала) до ст. Карталы протяженностью 805 км. Во-вторых, возвести ряд новых линий, рассчитанных на дальнюю перспективу.

Первыми передислоцировались на целину части и подразделения корпуса, которым командовал генерал В.А. Чигарков. На железнодорожной линии Курган – Пески протяженностью 248 км возведение искусственных сооружений, земляного полотна было поручено воинам части, которой командовал полковник П.И. Челочев.

С задачей воины справились досрочно, что дало возможность путейцам за полгода уложить более 100 км пути. 19 августа 1955 г. было опубликовано следующее сообщение ТАСС: «Сегодня от ст. Курган на ст. Троебратная (Казахстан) отправлен первый поезд. Он доставил на целинные земли для строящихся совхозов Казахстана сборные дома, металлоконструкции, бутовый камень, лес и другие строительные материалы».

Ст. Троебратная от г. Кургана отделяли 116 км, до ст. Пески оставалось уложить еще 132 км пути. Воины-железнодорожники уже в октябре 1955 года построили 200 км пути, по участку пошли первые рабочие поезда. К началу страды 1956 года вступила в строй и вся магистраль.

Самоотверженно работали воины-железнодорожники и на строительстве других линий: Булаево – Молодогвардейская (98 км), Кокчетав – Кзыл-Ту (208 км), Кзыл-Ту – Иртышское, Кулом-зино – Иртышское (192 км), Кокчетав – Волгоградское (102 км), Тобол – Атбасар (вторые пути) (429 км).

Цепочка из станций Кокчетав – Кзыл-Ту – Иртышское – Куломзино составляла линию, выводящую из северных районов Казахстана к г. Омску.

А еще были стройки, работы на которых продолжались. Всего Железнодорожные войска построили на целине 1720 км железных дорог. Богатейший урожай, выращенный в казахстанских степях, непрерывным потоком пошел по рельсам, уложенным солдатскими руками.

Абакан – Тайшет: дорога, которую ждала страна

Возможно ли было в немыслимо короткие сроки через Саянские горы, тайгу, вечную мерзлоту построить и сдать в эксплуатацию железную дорогу протяженностью 647 км?

Построить железную дорогу через Саянские горы русские люди мечтали давно. Первые такие предложения возникли более ста лет назад. Еще до революции 1917 года были снаряжены экспедиции для сбора сведений о рельефе местности. Сохранилась запись в архивных отчетах одной из этих экспедиций: «Глухая тайга с массой поваленных ветром стволов, с травами выше человеческого роста без топора летом и осенью непроходима. Нет ни дорог, ни даже троп. Колебания отметок поверхности так резки и причудливы, что прокладка дороги, согласно техническим условиям, невозможна».

Самым трудным был участок вдоль крутых склонов рек Крол и Мана Соединению полковника И. Матвейкова там предстояло построить 86 объектов индивидуального проектирования общей протяженностью 61,4 км. Между 280-м и 287-м км необходимо было преодолеть участок вечной мерзлоты толщиной 6 м.

Климатические условия в районе центрального участка особо не баловали. Зима длилась здесь 5-7 мес, в летнее время часто шли дожди, стояли густые туманы. Всего за четыре года строительства частями соединения и мехколоннами на центральном участке было выполнено более 7 млн куб. м земляных работ. Было построено два больших и два средних железнодорожных моста, виадук, высота опор которого составила 26 м (ныне его именуют «чертов мост»). Воины-железнодорожники возвели более 130 других искусственных сооружений, уложили 144 км пути, отсыпали 211 тыс. куб. м гравийного и 150 тыс. куб. м щебеночного балластов, ими преодолено 15 км прижимных мест в отвесных скалах, достигавших 100-метровой высоты.

Что дала магистраль? В районах, прилегающих к железнодорожной линии, открыты железорудные месторождения. Геологические запасы угля в Саянском комплексе, по оценке специалистов, уже в 1950-х годах составляли 18 млрд т. Освоены бассейны рек Казыр, Кизир, Мана, Кун, Агул, Бирюса, очень богатые лесом -около 340 млн куб. м древесины. Почти 700-километровая железнодорожная линия Абакан - Тайшет составляла конечную часть Южно-Сибирской стальной магистрали и давала второй ход из Восточной Сибири на запад в сторону г. Магнитогорска. Основное же ее предназначение заключалось в том, чтобы разгрузить Транссибирскую железнодорожную магистраль на наиболее напряженных ее участках Тайшет - Красноярск - Новосибирск - Челябинск и обеспечить экономическую связь восточных районов Сибири с Кузнецким угольным бассейном, Карагандой и Центральной Азией. Вдоль трассы были построены новые города и поселки.

Ивдель - Обь: труднее трассы не было

Особая страница в летописи Железнодорожных войск - строительство железнодорожной магистрали Ивдель - Обь. Эта стройка была не только крупной по своим масштабам, но и неимоверно трудной по инженерно-геологическим и климатическим условиям, технологии строительного производства, прокладке путей для доставки необходимых грузов.

Первоначально линия Ивдель - Обь проектировалась лишь как лесовозная. Но уже во время ее строительства геологами-разведчиками были открыты в этом районе большие запасы нефти и природного газа. Народнохозяйственное значение новой стройки стремительно выросло. Это потребовало пересмотра ранее принятых планов и серьезной корректировки параметров проектного задания.

В районе трассы - сложные гидрологические и климатические условия, болота занимают 40% территории, а болотные участки - почти пятую часть ее длины, всего один населенный пункт, в котором постоянно проживало около 35 чел. Зимой температура воздуха нередко достигала -56°С, а высота снежного покрова -до 1,5 м. Встречались на маршруте и линзы вечной мерзлоты, на большинстве участков грунт порою промерзал на глубину 3-3,5 м!

Вслед за поисковыми партиями в тайгу пришли первые отряды строителей. Их возглавляли офицеры К. Беломогинов, Б. Певзнер, М. Балабанович, А. Бохан, Е. Чечеба... Несмотря на все трудности, работы по строительству линии осуществлялись с опережением графика. В 1960 году было открыто рабочее движение поездов от Ивделя до ст. Оус, в 1962-м - до ст. Конда, еще через два года - до ст. Нягань. С 1962 года по линии непрерывно велись перевозки леса из созданных у трассы леспромхозов. Огромное количество строительных материалов перевозилось для прокладчиков газопровода Игрим - Серов. Дорогу использовали геологи и изыскатели, строители целлюлозно-бумажного комбината. Строящаяся железная дорога Ивдель - Обь уже окупила себя! Это был, пожалуй, первый случай в истории железных дорог.

В 1963 году был уложен путь до 281 км. В десяти леспромхозах в осваиваемом крае уже проживало 30 тыс. чел. Было перевезено 1 млн. куб. м древесины. На базе железной дороги началось освоение газовых месторождений (Игрим - Серов).

К концу 1965 года путь был уложен до ст. Нягань (330 км), в 1966 году в постоянную эксплуатацию введен участок Ивдель - Конда. С февраля 1962 года к исходу 1965-го по железной дороге было доставлено 6 млн. куб. м древесины. Вдоль трассы уже работало десять крупных леспромхозов и проживало 50 тыс. чел.

2 апреля 1967 г. на ст. Сергинская (372 км) состоялась укладка последнего звена дороги Ивдель - Обь, был забит «серебряный костыль». Право уложить последнее звено получил оператор путеукладчика сержант Г. Лях, а право забивки последнего костыля было по традиции предоставлено офицерам (И. Василевскому, И. Пренко, А. Белошапкину В. Кузнецову).

В 1967-1974 гг. бригадой введена в эксплуатацию северная ветвь протяженностью 132 км от ст. Верхняя Конда и до Сергинской лесоперевалочной базы по переработке 300 тыс. куб. м древесины в год на протоке р. Обь.

За весь период строительства железнодорожной линии Ивдель - Обь было расчищено трассы общей площадью более чем 2,5 тыс. га, проложено 350 км лежневых автодорог, выполнено около 11 млн куб. м земляных работ, уложено 437 км железнодорожного пути и 372 км магистральной линии связи.

На тюменском севере

«Могущество российское прирастать будет Сибирью», – утверждал в XVIII веке великий русский ученый Михаил Ломоносов. Через два столетия военные железнодорожники вместе с другими строителями проложили путь к богатейшим кладовым нефти. Железнодорожную магистраль Тюмень – Сургут смело можно отнести к уникальной, не имеющей аналогов стройке. Железнодорожным войскам достались наиболее сложные и трудные участки трассы.

«Более угрюмой и пустынной земли мне еще не приходилось видеть. Не видно и не слышно ни одной птицы, словно здесь все вымерло. Тайга в этих местах особенная… Куда ни глянь, куда ни ступи – болото с редкими карликовыми соснами», – писал в своей книге старейший изыскатель Александр Побожиев.

В эти дикие места и прибыли первые батальоны. Их возглавляли опытные офицеры – майоры Н. Соболев, В. Колодяжный и молодой капитан Э. Бахарев. Вскоре военным железнодорожникам были представлены стенды с объемами работ, которые предстояло выполнить на начальном участке трассы Тюмень – Тобольск протяженностью 134 км: вырубка просеки – 500 га, земляные работы – 827 тыс. куб. м. Далее – водопропускные железобетонные трубы, малые и средние мосты.

Значились в планах и два моста через реки Тура и Тавда длиной по 500 м каждый. Это были сложные инженерные сооружения. Кстати, сложностей мостостроителям прибавила и природа. При строительстве моста через р. Тавду воины-мостовики столкнулись с «гиблым», как они его между собой называли, грунтом: грязевые свищи и воды затопляли котлованы, приходилось пускать в ход мощные насосы, обсыпать шпунтовые ограждения котлована.

Спустя десятилетия полковник в отставке Э. Бахарев вспоминал: «Характерным явлением для нашей стройки было разрушение металла от мороза, который порой доходил до -50°С. Лопались элементы порталов путеукладчиков, при ударе о мерзлую землю разлетались на мелкие куски ковши экскаваторов-драглайнов. Металл не выдерживал, а люди работали».

В апреле 1968 года произошло сильное наводнение. Военные железнодорожники тогда строили 500-метровый мост через р. Туру.

Случилось страшное. Подмыло свайное основание под русловым путем крана-копра массой 120 т. Его падение могло привести к человеческим жертвам, загромождению русла, срыву строительства. По счастью этого не случилось. Водолазы обследовали опоры, дно, и был сделан вывод о возможности инъектирования цементного раствора для усиления не подмытых свай.

25 октября 1967 г. по участку первым прошел тяжеловесный состав с тюменской нефтью, который на следующий день был торжественно встречен населением древнего Тобольска на левом берегу Иртыша.

Строители новой линии взяли направление на Сургут.

БАМ - стратегический резерв России

Первым в обиход название «Байкало-Амурская магистраль» (БАМ) ввел знаменитый писатель и исследователь дальневосточных земель, человек, искренне озабоченный защитой государственных интересов, Владимир Клавдиевич Арсеньев. Символично, что когда страна собралась с силами и после мучительных проб и ошибок всерьез взялась за строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, весь ее восточный участок поручили построить военным железнодорожникам - людям государственным.

Железнодорожные войска построили весь восточный участок БАМа - от ст. Тында до г. Комсомольска-на-Амуре общей протяженностью 1449 км. О масштабах и размахе стройки можно судить по цифрам. За десять лет силами наших железнодорожных бригад отсыпано 220 млн куб. м грунта, построено 1277 мостов и водопропускных труб, проложено более 1800 км кабельных линий связи, возведено 440 тыс. кв. м жилья.

1974 год. Март. Выходит Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о строительстве Байкало-Амурской магистрали.

Апрель. Строительство БАМа объявлено Всесоюзной ударной комсомольской стройкой.

Май. На станции Тында и Ургал прибыли первые воинские эшелоны. В тайгу отправился отряд военных железнодорожников во главе с полковником И. Босым.

Лето 1974 года. Определены опорные пункты, откуда должны уходить в тайгу железнодорожные батальоны. Отсыпаны первые километры грунта в притрассо-вую БАМовскую автодорогу. В район пос. Февральск выброшен рекогносцировочный десант во главе с подполковником А. Шариковым.

Ноябрь. Начато строительство зимника от Тынды до Дипкуна. На 168-й километр высажена с вертолетов рота капитана М. Давиденко, а в следующем месяце на ст. Ургал прибыли эшелоны железнодорожной бригады во главе с подполковником А. Железновым. Место ее дислокации - ст. Алонка, на месте которой - пока всего две палатки.

1975 год. Январь. В поселках Березовый, Февральск и Алонка началась отсыпка земляного полотна под магистраль. На ст. Джамку вертолеты высадили первый железнодорожный десант.

Апрель. Закончено строительство автодорожного моста через р. Гилюй.

Май. Уложено «серебряное» звено на ст. Тында.

1976 год. На восточном участке БАМа расчищены более тысячи километров просек, построено около тысячи километров притрассовых автодорог, десятки мостов. Уложено около 500 км железнодорожного пути.

1977 год. Апрель. Первый путеукладчик пришел на ст. Маревая, а уже в мае рельсы БАМа перешагнули через р. Бурея. Через несколько месяцев открыто рабочее движение поездов на участках Ургал - Сулук, Тында - Беркакит.

1979 год. На разъезде Уркальту замкнулось восточное кольцо. На год раньше планового срока открыто рабочее движение поездов на 500-километровом участке от Ургала до Комсомольска-на-Амуре.

1980 год. Особый год в истории БАМа. Его рельсы пересекли границу Хабаровского края и Амурской области. Соединились две бригады: одной командовал полковник Г. Когатько, другой - полковник И. Романьков. Сдан в постоянную эксплуатацию участок Комсомольск-на-Амуре - Постышево, во временную - Ургал - Постышево, Ургал - Этыркэн, Тында - Дипкун. Всего 602 км.

1982 год. Сдана в постоянную эксплуатацию линия Ургал - Постышево. Открыто рабочее движение поездов от Этыр-кэна до Февральска и от Тынды до Зейска.

1984 год. Без преувеличения, год исторический: на разъезде имени Героя Советского Союза В. Мирошниченко встретились две путеукладочные команды - капитана И. Савченко и старшего лейтенанта В. Логушкина «Золотое» звено соединило всю магистраль восточного участка БАМа.

Все эти уникальные стройки золотыми строками вписаны в историю Железнодорожных войск, которые 6 августа отметили 157-ю годовщину со дня образования.